Je zarážející, co se za peníze běžných lidí, často zasažených koronakrizí, bude podporovat
Důvodem zdražování mají být důsledky pandemie, při které se hlavnímu městu výrazně propadly příjmy z jízdného od turistů. V případě ročního kuponu na MHD by zdražení mohlo být až o padesát procent. Proti navýšení ceny je hnutí ANO, Piráti a Spojené síly chtějí změnu fungování.
Výnosy pražského dopravního podniku z jízdného se v běžném roce pohybují kolem 4,5 miliardy korun ročně. V roce 2018 to byly 4,6 miliardy. Ještě letos v červnu byl počet cestujících přepravených MHD zhruba jen dvoutřetinový v porovnání se stejným období loňska. Za březen až květen tak ztráta DPP na tržbách z jízdného odpovídá půlmiliardě korun. Tržby z jízdného se tak letos budou pohybovat v pásmu od 3,5 do čtyř miliard korun, pokud ovšem závažně udeří druhá vlna pandemie tak ještě níže.
Tržby za jízdné však v běžných letech představují zhruba čtvrtinu příjmu pražského dopravního podniku. Dlouhodobé projekty typu výstavby metra D tak situace vzniklá v souvislosti s koronavirem neohrozí. I proto, že Hlavní město Praha hospodaří už takřka deset let soustavně přebytkově, takže má vytvořený dostatečný „polštář“ k překonání ekonomických dopadů pandemie, a to i kdyby udeřila její druhá vlna.
Vzhledem k přebytkovému hospodaření posledních let je zarážející, že Praha uvažuje o tak markantním navýšení cen jízdného, upozorňuje ekonom Lukáš Kovanda. Vzestup cen o zhruba padesát procent vzhledem k hospodaření metropole a vzhledem k dopadu koronavirové krize na letošní stav její kasy nemá ekonomické opodstatnění.
Pokud navíc klíčový cíl řady současných vrcholných politiků metropole představuje znatelné omezení automobilové dopravy, je rozhodnutí markantně navýšit jízdné zarážející dvojnásob. Citelné zdražení v souladu se zákonem nabídky a poptávky totiž obecně vede ke dvěma věcem. Zaprvé, ke snížení poptávky, v tomto případě tedy ke snížení zájmu o cestování MHD. Zadruhé, ke zvýšení zájmu náhražku čili substitut, tedy v tomto případě o cestování zejména prostřednictvím osobní automobilové dopravy, včetně taxi a platforem typu Uberu či Boltu. Využívání automobilové dopravy nahrává navíc citelný pokles cen ropy, a tedy i pohonných hmot, k němuž v důsledku koronavirové krize.
Letošní první čtvrtina prázdnin byla pro motoristy, z hlediska ceny pohonných hmot, nejlevnější od roku 2004. V kontextu citelného zlevnění pohonných hmot je úmysl Prahy navýšit jízdné ještě více zarážející. Levnější pohonné hmoty totiž tlumí tlak v oblasti dopravních služeb, jak plyne i z dnešních čísel ČSÚ k červnovému vývoji výrobních cen.
V čase koronavirové krize, kdy mají lidé obecně hlouběji do kapsy a mnozí se bojí, že budou propuštěni, zamýšlí pražští konšelé v nejméně vhodnou dobu dále zatížit jejich peněženky, a omezit tak dále spotřebitelské výdaje v metropoli. Tím podváží ekonomiku Prahy. Kvůli dražšímu jízdnému budou třeba lidé i méně utrácet v restauracích nebo méně navštěvovat hospody, což může druhotně dopadnout do růstu míry nezaměstnanosti v Praze. To vše v době, kdy má za sebou metropole takřka desetileté přebytkové hospodaření, uzavírá Kovanda. Ekonomice by nyní prospělo zvýšení limitu plátcovství DPH, které navrhuje ODS
